VABALOG

Rail Baltica on eelkõige kaupadele mitte inimestele

Rail Baltica on viimaste kuude jooksul järjest rohkem tähelepanu pälvinud ning reedel jõudis see isegi Päevalehes päeva teemaks. Suursuguse sündmuse raames on sõna saanud Tõnis Lukas ja lausa eraldi arvamusloo valmis vorpinud Anu Masso. Ma saan inimeste sümpaatiast Tartu vastu (mõningal määral) aru, kuid üks oluline tõsiasi näib nii Lukasest kui Massost olevat täiesti mööda läinud: Rail Baltic õigustab ennast eelkõige tänu kaubarongidele ning reisirongid on täiesti teisejärguline kaalutlus.

Mulle jääb mõistmatuks, miks internetiajastul ei võiks vabatahtlikule arvamisele eelneda enda informeerimine ka täiesti avalikult kättesaadavate dokumentidega, millest on tehtud kokkuvõtted, mis ei tohiks kellelgi üle jõu käia. AECOM on juba pikemat aega teostanud Rail Baltica tasuvusuuringut ja uurimuse tulemused on nii maist/juunist kenasti vähem kui kolmekümnele leheküljele koondatud (pdf). Kusjuures ei pea isegi väga kaugemale kui kolmanda leheküljeni lugema, et jõuda lõiguni:

The key to the success of Rail Baltica will be its ability to capture a significant percentage of the international trade between the Baltic States and the surrounding countries particularly that percentage of the overall trade moving in a north/south direction.

Uurimuse kokkuvõte on asjalik ja toob selgelt (tabel 11)  välja, et 2/3 kuni 3/4 Rail Baltica tuludest hakkab tulema just kaubaveo tasudest, millest lähtuvalt on eelistatud trassiks valitud koridor läbi Pärnu, mis võimaldaks kõige suuremat kokkuhoidu nii rahas kui ajas. Ja isegi läbi Pärnu planeeritud trass jääb Euroopa Liidu transpordiinfrastruktuuri projektidele seatud EIRR (Economic Internal Rate of Return) määrale (vähemalt 11%) napilt alla enda 9,6%-ga. Rail Baltica trassi propageerimine läbi Tartu ainuüksi emotsionaalsetele argumentidele toetudes tundub miljarditesse (vähemalt 3,5) eurodesse ulatuva projekti puhul pehmelt öeldes ebaadekvaatne.

Kusjuures AECOM’i kokkuvõttest jäi silma ka eeldus, et piletihinnaks on 0.05 eurot kilomeetrilt, mis on kujunenud välja praegusest keskmise pileti hinnast. Kokkuvõttes seda küll ei mainita, kuid vähemalt Eestis on reisirongiliiklus ka doteeritud nii 0.05 euroga kilomeetri kohta. Dotatsiooni on küll mainitud AECOM’i poolt koostatud uuringu lisas (pdf) leheküljele 149, kuid sellele eelneb märksa huvitavam 148 lehekülg, kus tuleb juttu sellest, et Rail Baltica maksumus võib tingida märksa kõrgemad tasud isegi kaubavedudele ja seda ulatuses, mis võib vähemalt algusaastatel tähendada ulatusliku dotatsiooni, mis kindlasti ei hakka tulema Euroopa Liidust.

Ettevaatliku rahvusvahelise konsultatsioonifirmana on AECOM loomulikult kvalifitseerinud kõik enda väited ning soovitanud asuda teostama tõsisemat tasuvusuuringut, kuid nüüd juba konkreetse koridori välja ehitamiseks.

Rail Balticu Tartu trassi pooldajad võiks aga ennast ikkagi harjutada mõttega, et tegu on hiiglaslike summadega rahvusvahelises projektis, mille suunamine ei saa ega tohi lähtuda emotsionaalsetest kaalutlustest. Nagunii läheb Rail Baltica kallimaks kui praegu arvatakse ja see võib veel kogu ettevõtmisele saatuslikuks osutuda. Tartu suuna propaganda ei aita kohe kuidagi Rail Baltic realiseerumisele kaasa ning mida rohkem inimesi sellega arvestab, seda parem.


Categorised as: ...


4 Comments

  1. toivo ütleb:

    sinu enda aastatetagune väide oli: RP ei peaks ehitama, see ei tasu ära, kuna piletihind on reisijale liiga kallis. :)

  2. Jüri Saar ütleb:

    Ja ongi nii. Kui ainult reisirongidele Rail Balticat ehitada, mis näib olevat enamuse arusaam sellest, milleks üldse mingit raudteede ehitada, siis ei tasu ta ennast kunagi ära, sest pileti hinda on liiga kõrge.

  3. Mikk ütleb:

    Jüri, olen sinuga täiesti nõus ja isiklikult pean kogu seda Rail Baltica projekti riskantseks raha raiskamiseks kuhu me hiljem kõik maksumaksjatena jäämegi peale maksma.
    Samas ma ei tea kui oluline on kogu selles teemas valik Pärnu ja Tartu vahel, kui kaubaveole see, kas kaup jõuab Tallinnast Poola piirini 10 tunni ja 40 minutiga (läbi Pärnu) või 11 tunniga (läbi Tartu).

  4. Jüri Saar ütleb:

    Pärnu trassi kasuks valiku tegemisel olid minu tõlgenduses määravaks:

    1. 100 km lühem trass, mis kilomeetri tasu arvestamisel võimaldab suuremate mahtud korral suuremat kokkuhoidu;
    2. 100 km lühem trass on ka 100 km trassi mida ei pea ehitama ja seepärast ka finantseerima.

    Ajaline kokkuhoid on tõesti pigem tagasihoidlik, kuid aastakümnete pikkuse projekti puhul hakkavad ka väiksed vahed olulisemat rolli mängima.

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga