Isesõitvatele autodele soodsa keskkonnaga Eesti maailma tipuks?
Üks nägemus paljudest – juhita auto
Allikas: futuristspeaker.com
Jättes kõrvale selle, kuidas tõlgendada Maanteeameti pressibriifingul öeldut, on vähegi pikemas perspektiivis hoopis olulisem küsimus, kust tuleb raha teede infrastruktuuri säilitamiseks ja arendamiseks? Kütuseaktsiisis katab veel mõneks ajaks kulutused, kuid praegu on õige aeg hakata mõtlema otsustele, mida viimasel hetkel ei ole mõistlik ega tõenäoliselt ka võimalik ilma aktiivse vastuseisuta teha.
Tõenäoliselt saavad lähemas tulevikus kõige suuremaks infrastruktuuri kulutuste mõjutajaks tehnoloogilised arengud – seda loomulikult tingimusel, et Euroopa Liit (koos rahastusega) enda poliitiliste ja majanduslike vastuolude vahel enne kokku ei varise.
Esimene tehnoloogilistest arengutest on juba pikemat aega kõigile nähtav olnud. Hübriidajamitega autod ei ole ammu enam haruldus ja elektrisõidukid on samuti kogumas kui mitte just populaarsust, siis kindlasti toetajaid, kelle utsitamisel ehitatakse laadimisjaamu tihedusega, mis paneb järjest suuremat hulka isegi eestlastest tõsisemalt mõtlema elektriauto soetamisele. Nii elektri- kui hübriidajamiga sõidukite hulga suurenemine hakkab möödapääsmatult kajastuma ka kütuseaktsiisi laekumises, kuid kütuseaktsiisi laekumist negatiivselt mõjutavaid tehnoloogiaid on teisigi. Neist olulisem on isesõitvad autod
Viimase paari aasta jooksul on järjest rohkem kirjutatud isesõitvatest autodest, mille lipulaevaks on siiani olnud Google’i juhita autod. Katsetajaid on ka teisi, mille tulemusena on kolmes USA osariigis jõutud olukorrani, kus isesõitvad sõidukid on seaduslikult lubatud liikluses:
This year has been full of big news about the progress of self-driving cars. They are currently street legal in three states and Google says that on a given day, they have a dozen autonomous cars on the road. This August, they passed 300,000 driver-hours. In Spain this summer, Volvo drove a convoy of three cars through 200 kilometers of desert highway with just one driver and a police escort. Cadillac’s newest models park themselves. The writing, one might think, is on the wall.
Isegi uuemad Kia’d suudavad ennast ise parkida rääkimata kallimatest mudelitest. Eelnevalt viidatud artikkel peatub aga pikemalt isesõitvate autode kõige suuremal probleemil, mis ei pruugi olla niivõrd tehnoloogiline kuivõrd juriidiline.
Megan McArdle illustreeris probleemi olemust USA õigussüsteemi najal:
Imagine a not-implausible situation: you are driving down a brisk road at 30 mph with a car heading towards you in the other lane at approximately the same speed. A large ball rolls out into the street, too close for you to brake. You, the human, knows that the ball is likely to be followed, in seconds, by a small child; you slam on the brakes (perhaps giving yourself whiplash) or swerve, at considerable risk of hitting the other car.
What should a self-driving car do? More to the point, if you hit the kid, or the other car, who gets sued?
The lawyer could go after you, with your piddling $250,000 liability policy and approximately 83 cents worth of equity in your home. Or he could go after the automaker, which has billions in cash, and the ultimate responsibility for whatever decision the car made. What do you think is going to happen?
Vaatamata juriidilistele takistustele jääb karmiks faktiks, et enamus autoõnnetusi (eriti raskemaid) oleks ennetatavad kui juhtimine ei oleks usaldatud inimesele. Enamus liiklusõnnetusi on põhjustatud inimeste valikutest, mis masinate puhul oleks välistatud. Võtame veel arvesse liiklusõnnetustest tingitud varalise kahju suuruse ja isesõitvad sõidukid tunduvad juba üpris ahvatlevad. Kuid see ei ole veel kaugeltki kõik. KPMG poolt tehtud uurimuses (pdf) on välja toodud hulgaliselt teisi isesõitvate sõidukite eeliseid sealhulgas:
- Isesõitvaid sõidukeid mahuks teedele rohkem ja seda ilma ummikuid tekitamata, see tähendab võimalust olemasolevast infrastruktuurist rohkem välja pigistada – KPMG uurimuses toodud hinnangu kohaselt mahutada kuni 500% rohkem sõidukeid maanteedele. Parkimine ei peaks taolisel juhul samuti leidma aset töö- või elukoha lähedal vaid näiteks kuskil eemal. Auto toob inimese kontorisse ja siis sõidab kaugemalt ootama.
- Tõsiasi, et enamus meist kasutab autot vaid üksikud tunnid päevas samas kui sõiduk enamuse ajast lihtsalt seisab annaks hoogu aga autode jagamist võimaldavatele teenustele. Milleks osta kallis auto seisma tänavale või garaazi 20 tundi päevas kui sa oled tegelikult huvitatud vaid mõnetunnisest sõidust? Kui auto sulle ise järgi tuleb kui sa seda vajad, siis on tagatud sama mugavus oluliselt väiksemate kulutustega.
- Kui sa ei ole roolis, siis muutub oluliselt aja olemus, mida sa autos veedad. Autos osutub võimalikuks lõõgastumine (vaatad filmi, teed väikse uinaku) ja töötamine – osa vajalikest (ja mittevajalikest) tegevustest liigub kodust/kontorist autosse. See võib tähendada ka võimalust kaugemalt keskustesse tööl käia. Tööpäev algab lihtsalt autosse istudes mitte kontorisse jõudes.
- Maanteedel kolonnides liikumine võimaldaks liikuda oluliselt energiasäästlikumalt, masinad suudaks kalkuleerida ideaalsemad teekonnad kahe punkti vahel. Vastupidiselt inimesele puudub masinal soov gaasipedaali mõne sekundi nimel agressiivselt muljuda. Sõidukid võiksid olla kergemad ja tänavavalgustus oleks eelkõige jalakäijatele mitte aga sõidukitele, kuid üks on kindel – energiat kuluks oluliselt vähem.
Mida rohkem isesõitvatele autodele mõelda, sead revolutsioonilisem tundub kogu kontseptsioon. Küsimus ei ole väikestes muudatustes vaid revolutsioonilises murrangus, mis võib ümber kujundada terve ühiskonna ja riigi. Suurem mobiilsus vanadele ja noortele, mis on turvaline ja ohutu ühelt poolt ning uued ärimudelid ja keskkonnasõbralikum eluviis teiselt poolt.
Me räägime täna Rail Baltica investeeringutest kümnekonna aasta perspektiivis, kuid kui mõistlik on investeerida raudteeinfrastruktuuri miljard eurot kui me oleme odavam ja mitmekülgsem alternatiiv lävel? Kas meil ei oleks äkki mõistlik mõelda sellele, kuidas miljardit eurot märksa mõjuvamalt kasutada järgmise mitte eelmise põlvkonna infrastruktuuri jaoks? Ainuüksi Rail Baltica omafinantseering ulatuks sadadesse miljonitesse sealjuures on aga kogu ettevõtmise tasuvuses juba praegu, enne kui on üldse asutud tegema konkreetseid plaane, kaheldav.
Ikka ja jälle tuntakse Eestis puudust suurtest algatustest, kuid isesõitvatele autodele soodsa keskkonna loomine võiks olla üks nendest kaua otsitud suurtest algatustest. See ei pruugiks esialgu tähenda muud kui juriidiliste eelduste loomist isesõitvate autode liiklusesse lubamiseks, kuid võiks koostöös isesõitvate autode arendajatega luua ainulaadse keskkonna, mis oleks eeskujukus ehk tervele maailmale. Praegu on õige aeg taolistele algatustele mõelda.
Meil kõigil oleks sellest palju võita ja üllatavalt vähe kaotada.
Categorised as: ...
https://twitter.com/us_martino/status/302380936643887104
#Railbaltica will create + cash flow from day one even with conservative figures, according to Arnis Kakulis Director Baltic Region AECOM
AECOMi prognoosis on kirjas, et RB haldamine on kahjumlik 25-ndal aastal kuna siis on paljude hooldustööde tsükkel kokku jooksmas ja kulud tuleb teha mitmel tööl korraga. AECOM aga tegi prognoosi lähtuvalt, et projekt saab 60% EL toetust. Praegu on toetuse määra prognoos 85%…75%, seega kohalikele riikidele on see majanduslikus mõttes veel kasulikum.
Kust tuleb arvamus, et RB tasuvuses on juba praegu kaheldavaid asjaolusid?
Kui Tellija annab Konsultandile mõista, et oleks vaja näidata projekti tasuvana, siis nii ka näidatakse. Konsultant küsib lihtsalt Tellijalt lähteandmeid, millega Tellija võtab vastutuse endale ja Konsultant saab hiljem öelda, et nende andmete põhjal, mis Tellija meile andis oli tasuv.
Aga konkreetsemalt.
Ma ei viidanud enda varasemale postitusele päris juhuslikult. Seal olevate viidete kaudu hakkab ka minu seisukoht oluliselt rohkem lahti hargnema. Nii juhib Raivo Vare enda artiklis tähelepanu ühele suurele eeldusele:
“Niisiis, praegu jõuab kaubarong Tallinnast Poola piirile 26 tunniga. Kaubaauto aga 10 tunniga. Kui ka kaubarong jõuaks sama kiiresti, siis oleks juba mõtet rääkida konkurentsist. Eriti arvestades Euroopa rohemajanduslikku suundumust. Seejuures tuleb perspektiivis aastaarvestuses 12–13 miljonit tonni kaupa sellele raudteele saada. Seejuures oleks need kõik uued kaubavood! Senised sellesuunalised kaubaveod olid meil 2008. aastal 2,9 miljonit tonni. Kuid see on spetsiifiline Valgevenega seotud naftatoodete voog tegelikult ning ilmselt ka ajas kaduv pealekauba”
Ehk siis kaubavood (ja kindlasti mitte inimesed) peaksid kogu ettevõtmise tasuvaks tegema, kuid kaubavoogude eeldused on pehmelt öeldes “äärmiselt optimistlikud”, siis ei tasu liiga tõsiselt ka tasuvusanalüüsi võtta.
Mis inimvedudesse puutub, siis siia lisandub veel täiendavalt dotatsioon ilma milleta saadaks enamus potentsiaalseid reisijaid Rail Baltica metsa seenele. Aga dotatsioon on juba poliitiline otsus ja ei kajastu AECOM’i raportis.
Lisaks ei tasu unustada, et AECOM’i raporti näol on tegu peamiselt trassivalikut käsitleva dokumendiga, kus ehitusmaksumused on hinnangulised ja üldised. Õiged ehitusmaksumuste hinnangud hakkavad alles tulema pärast maakonna-, regionaal- ning detailplaneeringutega arvestamist. See töö pole veel alanud (riigihange on väljas, pakkumuste esitamine on märtsi lõpus) ning kestab veel täiendavalt kolm aastat, mille jooksul muutub niimõndagi.
Viitasin ka ühele Los Angeles Times’i artiklile, mis käsitles sealset suurejoonelist projekti, mis esialgsetes tasuvusanalüüsides oli maksumusega 34 miljardit dollarit, kuid jõudis eelarvestuse faasis juba 78 miljardini ning osade hinnangute kohaselt 98 miljardit dollarit. Tegu ei ole sugugi üksiku juhtumiga vaid süstemaatilise trendiga, millest on ka akadeemiline uurimus:
Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it
http://www.sbs.ox.ac.uk/centres/bt/Documents/UnfittestOXREPHelm3.4PRINT.pdf
Ehk siis 3,5 miljardit on miinimum, mis tuleb Rail Baltica eest välja käia samal ajal avaldavad demograafilised tegurid koos avaliku sektoriga olulist survet aga nii tervishoiukulutustele kui sotsiaalkulutustele. Investeeringud on massiivsed ja isegi laenudega projekti omafinantseeringu rahastamine on küsitav samas kui oluliselt prioriteetsemad valdkonnad nõuavad samuti raha juurde kui jätkatakse ilma oluliste reformideta (ja ma ei pea siin silmas sotsiaaldemokraatlike või keskerakondlike reforme).
Ma olen AECOM’i raportit lugenud ja sellele ka varem viidanud, kuid nähes kõrvalt, kuidas tasuvusanalüüse tehakse poliitilistele projektidele, siis ei võta ma kõike seal kirjutatut puhta kullana, eriti kui raporti autorid millegi eest ei vastuta. Ja AECOM on piisavalt suur, et mitte vastutada. Ega nemad ei hakka Rail Balticat oma raha eest ehitama. Kümne aasta pärast saavad käsi laiutada ja öelda, et tuleviku ennustamine on võimatu või äärmisel juhul projektijuhi vallandada. Kõik.
Nii lihtne ja loogiline see ongi.
Olen kindel, et järgmisel aastakümnel muudavad automaatautod transporti, ja sellega koos ka kõikvõimalikke sotsiaal- ja majandusharjumusi täielikult.
Aga mismoodi näeks välja plaan muuta Eesti nende keskuseks? Ainult lubavast seadusandlusest ei piisa. Mitmes USA osariigis, sealhulgas Kalifornias (automaatautode 2 kõige edukama arendaja – Google ja Stanfordi asukohas) on see juba lubatud. Ainult seadusandlus ei meelitaks Googlet oma kontorit siia kolima, ja ma ei näe ka ühtegi realistlikku võimalust selle keskuse või “hurraa-projekti” loomiseks.
Kindlasti tuleks automaatautod tänavale lubada, aga selle tulemus on, et eestlastel on lubatud osta kaupa, mida mujal maailmas toodetakse. Nagu ka praegu elektriautodega.
Rail Baltica teemal ei ole numbreid analüüsinud, ja ei oska kommenteerida.
Ilmselt jääb Eesti keskuse staatus siiski pigem sooviks kui reaalsuseks ka parimatel juhtudel. Ent siiski. Eesti on piisavalt väike riik, et teha kohalikus õiguslikus keskkonna muudatusi, mis võimaldaks märksa rohkem vabadust isesõitvate autodega katsetada ja proovida.
Ilmselt jääks siin natuke jalgu Genfi teeliikluse konventsioon, kuid mulle tundub, et mõnevõrra loomingulisem lähenemine võimaldaks siin samuti lahenduse leida. USA osariigid, mis on automaatautod teele lubanud, on siiski seadnud piiranguid, mida oleks võimalik oluliselt leevendada. Peamine neist oleks võimalus loobuda juhikohal istumise kohustusest või lausa kahest inimesest autos.
Mind tegelikult ei huvitaks niivõrd riiklikud investeeringud vahetult projekti soodustamiseks vaid eelkõige õiguslik keskkond, mis looks piisava tegutsemisruumi eraalgatustele. Seadusandluse muutmise administratiivsed kulud on tagasihoidlikud ja kui see oleks tehtud, siis saaks vaadata, mis edasi hakkab juhtuma. Ilmselt natuke tuleks seda kõike promoda, kuid isegi kui midagi eriti ei juhtu, siis poleks kulutused kahetusväärselt kõrged.
Uudsetest lahendustest ja tehnoloogiatest kasu saamiseks ei pea neid ilmtingimata ise looma ja arendama. Eestlaste suhteliseks eeliseks jääb ikkagi olemasoleva sobitamine uudsetesse kombinatsioonidesse, pigem ärimudelid ja tehnoloogia baasile ehitatud teenused. Just katsetamine ja proovimine on aga uuema laiapõhjalise tehnoloogia võimaluste avastamiseks olulised, sest praktiliste probleemide ja takistuste ületamine on need, mis annavad lõppude lõpuks ettekujutuse sellest, kui teostatav miski on.
Eesti õiguslik keskkond võiks olla uuematele tehnoloogiatele oluliselt vastuvõtliku automaatautod ühelt poolt ja miks mitte droonid teiselt poolt. Mõlemad tunduvad valdkonnad, mis järgnevate aastate jooksul järjest kiiremini arenevad.